滴滴跟央视搞了场直播，说以后出租车不配司机了，你们怕不怕？

作者：admin浏览数：2020-06-29 22:41:44

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出品：电动星球 News

作者：毓肥

今早一觉睡到 9 点半，趁着蟹老板在出差来不及查岗，我打了辆滴滴去办公室。

路上和司机小哥闲聊，我问他知不知道滴滴端午节的时候搞了场自动驾驶直播，他说不知道；我问他听没听过自动驾驶，他说不了解；我问他担不担心以后自动驾驶取代司机，他说不害怕。

「TMD，路上那么多不会开车的 SB，机器人怎么搞得定哦」，这是小哥的原话。

然而滴滴并不这样认为。

刚刚过去的端午假期里，滴滴出行联合央视新闻，在 27 号举办了一次无人驾驶网约车直播。没有司机掌控（但配备了安全员）的沃尔沃 XC60 载着主持人朱广权，在仲夏时分的上海嘉定，向全国观众展示了无人驾驶技术如今发展到了哪一步。

距离 2018 年 3 月 22 日，百度获得中国自动驾驶首张路测牌照 27 个月后，自动驾驶以央视直播背书的方式获得了史无前例的传播和关注。

虽然评论区更多还是为朱广权老师的段子打 call，却依然有不少网友表达了自己对自动驾驶技术的疑虑，比如出了事怎么应对、驾校表示抗议，等等。

另外，根据上海市经信委、嘉定区新闻办的消息，滴滴出行的无人驾驶网约车从 6 月 27 日开始，已经正式在嘉定区安亭镇全长 53.6 公里，覆盖面积 65 平方公里的路段范围内正式亮相。

从 27 号开始，用户即可通过滴滴出行 APP 报名，审核通过后就可以在以上路段免费呼叫自动驾驶车辆试乘。

央视采访、开放注册这一系列操作，是否意味着不久的将来，我们打到的滴滴都会是静悄悄的无人汽车？除了少一个司机（现阶段依然有安全员），「无人驾驶网约车」和我们现在打到的网约车相比有哪些不同？

站在消费者的立场，更溯源的问题是，我们能否享受到自动驾驶的红利？

答案是肯定的，只是解释起来篇幅比较长。

有关无人驾驶的前世今生

先解释一下基本概念，「无人网约车」只是一种功能，基础命题还是「无人驾驶汽车」。

早在 1984 年，卡耐基梅隆大学计算机学院就已经开始研发无人驾驶汽车，实验室代号为「NavLab」。1995 年，代号为 NavLab 5 的改造版庞蒂亚克 Trans Sport 火车成功在人类操作油门刹车，但不掌控方向盘的情景下，行驶了 2850 英里（4587 公里）。

回到 2020，滴滴的宣传攻势铺天盖地，但现代自动驾驶世界的创始者也不是它，也不是取得首张路测牌照的百度，而是大洋彼岸的互联网巨头谷歌。

和如今车企 L1-L5 各个级别自动驾驶争个头破血流不一样，2009 年 1 月 17 日谷歌 X 实验室孵化出「自动驾驶」课题的时候，目标就只有 L5 全自动一个。

不得不说宣传的力量是巨大的，那个时候马斯克的 Roadster 才刚刚交付，Autopilot 甚至还没有概念，但我问过的车媒老师们却一致认为「特斯拉是自动驾驶的鼻祖」。

2016 年 12 月，默默无闻地耕耘 7 年多的谷歌自动驾驶课题组正式独立运营，并改名为 Waymo，和谷歌同级，均隶属于谷歌重组之后的母公司 Alphabet。

今年 3 月份以来，Waymo 外部融资总额高达 30 亿美元，而这还只是首轮独立融资，不包括谷歌接近 10 年的输血。

30 亿美元的首轮融资已经超过了滴滴出行 A-E 轮的融资总和，但与滴滴当年烧钱补贴数千万用户不一样，Waymo 如今只在美国凤凰城开始「试点运营」，甚至远谈不上「公开」，为什么需要这么大一笔资金？

一掷千金的无人驾驶

因为无人驾驶汽车真的很贵。

2018 年夏天，Waymo 一共订购了 62000 辆混合动力版克莱斯勒大捷龙和 20000 辆纯电捷豹 I-Pace，用于自动驾驶研发和试运营。光是采购试验车就花出去超过 4 亿美元——而且车子买回来之后还要改装。

我们来看一下滴滴的自动驾驶汽车，沃尔沃 XC60 司空见惯，特别的是它头顶的「火疖子」，而 Waymo 的自动驾驶汽车也同样顶着「火疖子」。

这个东西叫做激光雷达，是目前除了特斯拉以外，汽车业界公认的，自动驾驶汽车不可或缺的感知零件。

目前激光雷达市场的绝对大哥叫做 Velodyne，包括滴滴在内的绝大多数自动驾驶公司试验车，都装载着 Velodyne 的 HDL-64e 激光雷达，一颗这样的大宝贝就要卖 7.5 万美元，算上税之后比 XC60 还要贵。

尽管如今 Velodyne 已经推出了价格更亲民的 OS 系列雷达，但满足车规级性能的型号一颗依然需要 2.4 万美元，一颗雷达顶两辆车。

这么一算，Waymo 的 8 万多辆试验车全部装上激光雷达，的确也只有谷歌这样的公司才不怕烧钱...

于是问题又来了，花大价钱打造的激光雷达无人汽车，效果怎么样？

无人驾驶网约车的杀手锏

目前对自动驾驶鼓励程度最高的地区，是美国加州。

每年加州机动车管理局 DMV 都会要求在当地申请了路测资格的自动驾驶公司上交一份路测报告，并整理成册向公众发布。

根据 2019 年的 DMV 的总结表格（发表日期 2020 年 2 月 28 日），Waymo 的无人驾驶试验车平均每行驶 13158 公里才需要一次人工干预，百度的成绩则更为亮眼，平均接近 1.8 万公里自动行驶才需要一次人工干预。

图片来自 thelastdriverlicenseholder.com

尽管现实路况错综复杂，但无人驾驶技术已然成长到了一个可以向公众展示的阶段，而不是只停留在科幻电影里面。

但消费者不需要关心实用度，因为我们打车本来就有一个司机保驾护航，我们关心的只是无人驾驶到底能不能为个人带来更大的利益。

而无人驾驶的真正优越性，就是「没有司机」。

首先要说明的是，自动驾驶一旦发生故障，造成的危害极大，因为这个时候乘客的生命安全都维系在一个已经不能正常工作的电脑上，非常危险。

可是在没有发生故障的时候，自动驾驶可以说是最安全的驾驶方式，对乘客和其他道路参与者都是如此，因为电脑不会违法。

交通法规是深深的刻在车载电脑里面的，无人驾驶汽车不会忘记每一条交规，正常工作的时候不会压双黄线变道，不会实线加塞，更不会闯红灯，不会超速，也绝对没有路怒症，以上都是人类绝对无法保证做到的事情。

另一件人类做不到的事情，是放弃劳动报酬。

我们每打一次网约车，平台都会抽取一部分佣金，然后再将车费发放到司机手上。以滴滴为例，注册司机等级不一样，平台抽成的比例也不一样。

但无人驾驶绝对不会给后台发消息催着发工资，恰恰相反，一套自动驾驶软件可以推广到无数辆自动驾驶汽车上，这意味着司机的雇佣成本可以降到极低。

成本更低，就意味着价格更低。

美国顶级 IT 投资咨询公司 ARK Invest 的分析师 2018 年认为，如果进展顺利，Waymo 无人网约车的价格可以降低到 35 美分/英里（约合 1.5 元/公里）。与之相比，美国传统出租车的价格为 2.5 美元/英里（约合11元/公里），而现在 Waymo 的试点价格为 1.7 美元/公里。

无独有偶，另一家自动驾驶领域的大玩家，通用汽车旗下的Cruise也曾表示，预计到 2025 年，无人驾驶网约车的价格就能降到1美元以下，仅为美国传统出租车的 40%。

解放人类，同时又更好地服务人类，这就是技术的魅力。

道阻且长，行则将至

我们到底什么时候才能享用完全体的无人驾驶？

滴滴的创始人兼 CEO 程维的原话是「道阻且长，至少还需要做十年持续投入的计划」。即使是走在最前面的 Waymo，如今也只是试点运营，定点正式商用的最早期限定在了 2022 年。

与等待共生的是争论。

在公路上奔驰了一百多年的驾驶者们，断然无法快速接受角色的更替，把方向盘交给一堆晶体管和感应器。见识过城市道路的复杂拥挤、乡村小道的模糊多变之后，即使是最坚定的技术拥护者，恐怕也需要时间磨平对无人驾驶的疑虑。